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 台灣法律網 > 法律知識庫 > 商事海事 > 兩岸海域法

兩岸海域法----四、兩岸領海及鄰接區法制之比較:聯合國海洋法公約及其協定的執行現狀

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


第四章 兩岸領海及鄰接區法制之比較  
 
第六節  聯合國海洋法公約及其協定的執行現狀

參照聯合國第五十七屆大會秘書長的海洋和海洋法專案報告 A/57/57 (7 March 2002 ) (以下簡稱《聯合國第五十七屆大會秘書長公約專案報告 A/57/57》. 《第五十七屆公約專案報告 A/57/57》)聯合國第五十八屆大會秘書長的海洋和海洋法專案報告A/58/65 (3 March 2003 ) (以下簡稱《聯合國第五十八屆大會秘書長公約專案報告 A/58/65》.《第五十八屆公約專案報告 A/58/657》)略述於下:

今年對於世界海洋是重要的一年:今年是“海洋憲章”,即《聯合國海洋法公約》(《海洋法公約》)開放供簽署二十周年,也是構成可持續發展行動綱領的《21 世紀議程》十周年。《21 世紀議程》第17 章提出了一個關於世界海洋及其資源的可持續發展行動綱領。聯合國大會決定在2002 年12 月9 日和10日,用第五十七屆會議兩天全體會議的時間來審議題爲“海洋和海洋法”的專案並紀念《海洋法公約》開放供簽署二十周年。在《公約》通過20年之後,《公約》正迅速接近普遍參與。121 個沿海國、16個內陸國和一個國際組織參加了《公約》,使締約國總數達到138 個。締約國來自所有區域:在總共53 個非洲國家中,38個國家成爲締約國;在59 個亞洲國家中,40 個國家成爲締約國;在歐洲和北美總共48 個國家中,有32個國家成爲締約國,歐洲共同體也成爲締約方;在拉丁美洲和加勒比33個國家中,有27個國家成爲締約國。大會2001 年11 月28 日第56/12 號決議再次強調,必須增加《公約》及《關於執行〈海洋法公約〉第十一部分的協定》締約國的數目,以便實現普遍參與的目標。大會和以往一樣再次呼籲所有尚未成爲這些文書締約國的國家加入。在151 個沿海國中,有30個國家尚未成爲公約締約國:非洲區域5個國家(剛果、厄立特里亞、利比里亞、阿拉伯利比亞民衆國和摩洛哥);亞洲和太平洋區域12個國家(柬埔寨、朝鮮民主主義人民共和國、伊朗伊斯蘭共和國、以色列、基堣痟窗B紐埃、卡塔爾、阿拉伯敍利亞共和國、泰國、土耳其、圖瓦盧和阿拉伯聯合酋長國);歐洲和北美7個國家(阿爾巴尼亞、加拿大、丹麥、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛和美利堅合衆國)以及拉丁美洲和加勒比區域6個國家(哥倫比亞、多明尼加共和國、厄瓜多爾、薩爾瓦多、秘魯和委內瑞拉)。一半以上的內陸國家——42 個國家中的26 個國家——仍然沒有參加。這些國家是:阿富汗、安道爾、亞美尼亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、不丹、布基納法索、布隆迪、中非共和國、乍得、衣索比亞、羅馬教廷、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、萊索托、列支敦士登、馬拉維、尼日爾、摩爾多瓦共和國、盧旺達、聖馬力諾、斯威士蘭、瑞士、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦。1994 年,《關於執行〈海洋法公約〉第十一部分的協定》成爲《公約》不可分割的一部分。《協定》由大會1994 年7 月28 日第48/263 號決議通過並從1996年7月28日起生效。《海洋法公約》的104個締約國是《協定》的締約國。《公約》締約國數目和《協定》締約國數目不同的原因是,在《關於第十一部分的協定》通過之前成爲《公約》締約國的34 個國家尚未表示同意接受《協定》的約束。不過這些國家參加了國際海底管理局及其根據《協定》設立的機構的工作。因此可認爲這些國家事實上適用該《協定》。這些國家是:安哥拉、安提瓜和巴布達、巴林、波斯尼亞和黑塞哥維那、博茨瓦納、巴西、喀麥隆、佛得角、科摩羅、古巴、剛果民主共和國、吉布提、多米尼克、埃及、岡比亞、加納、幾內亞比紹、圭亞那、宏都拉斯、伊拉克、科威特、馬里、馬紹爾群島、墨西哥、聖基茨和尼維斯、聖盧西亞、聖文森特和格林納丁斯、聖多美和普林西比、索馬利亞、蘇丹、突尼斯、烏拉圭、越南和也門。1995 年《執行〈海洋法公約〉有關養護和管理跨界魚類種群和高度洄游魚類種群的規定的協定》在開放供簽署六年之後,於2001 年12 月11 日生效。該協定現有34 個締約國。因此,該協定對於這些締約國來說適用的地理範圍包括了南太平洋、西北和西南大西洋、北太平洋的北部以及北極海洋的大量海域。在2002 年關於海洋和海洋法的辯論中,歐洲聯盟再次表示關切,因爲一些國家已作的聲明似乎具有保留意見,排除或修改公約某些規定的法律效力。歐洲聯盟指出,這種根據《海洋法公約》第310、287 和298條作出的聲明和說明不具備任何法律效力。2002 年12 月12 日大會第57/141 號決議第3 段再次呼籲各國已作出的或在簽署、批准或加入公約時作出的任何聲明或說明都符合公約,或撤消與公約不符的任何聲明或說明。

《海洋法公約》第287條允許各國用書面聲明的方式選擇一個或一個以上方法,以解決與公約的解釋或適用有關的爭端。墨西哥在2002年聲明,它已選擇,但沒有任何優先順序:(a) 根據附件六設立的國際海洋法法庭;(b)國際法院;和(c) 按照附件八組成的特別仲裁法庭。墨西哥還聲明,根據公約第298條的規定,它不承認第十五部分第2 節規定的程式適用於下列各類爭端:(a) 根據第298條第1(a)款的規定,涉及劃定海洋邊界的爭端,或涉及歷史性海灣或所有權的爭端;(b) 涉及第298條第1(b)款的爭端。《公約》設立的三個機構已開展業務活動,運作卓有成效。(a)負責管理國家管轄範圍之外國際海底區域(海底區域)及其資源的國際海底管理局批准了七個註冊先驅投資者在海底區域勘探多金屬結核的工作計劃,並爲除一個投資者以外的所有投資者發放了勘探合同。科學研究人員和生物探礦人員針對的許多熱液噴口地點,對於許多潛在的海底探礦者具有相當大的興趣,有可能産生管理局在海洋環境方面的責任與針對生物探礦的各種活動之間的衝突。從潛在投資者的角度來看,最困難的問題將是如何確定開採區域的大小,以便使開採具有商業可行性,同時避免壟斷。相對爲國家管轄區域規定的制度而言,有關“區域”的制度必須有競爭性。大會第57/141 號決議重申管理局必須根據公約第145 條繼續擬訂規則、規章和程式,以確保切實保護海洋環境,保護和養護“區域”的自然資源,防止“區域”內的活動可能對其動植物造成的損害。 關於制定多金屬硫礦物和富鈷鐵錳殼的探礦和勘探的條例問題,管理局理事會注意到,需要採用靈活的方式來制定這些條例,尤其是因爲缺乏有關深海生態系統的科學知識。此外,多金屬硫化物和富鈷殼顯然與多金屬結核不同,而且也相互不同。位於活性熱液噴口的多金屬硫化物尤其涉及生態問題。出於這些原因,理事會成員贊成爲這兩種資源制定不同的條例,並建議在制定條例時審慎行事。從潛在投資者的角度來看,最困難的問題將是如何確定開採區域的大小,以便使開採具有商業可行性,同時避免壟斷。相對爲國家管轄區域規定的制度而言,有關“區域”的制度必須有競爭性。 (b)負責解釋或適用《公約》的國際海洋法法庭已經審理了10 個案件。在(www.un.org/Depts/los)網站上能夠查到題爲“國家對海區主張摘要”的最新表格。有一些海上主張不符合1982 年公約的規定:約有9 個沿海國13 仍然保持超過12海堛獄漅,有一個國家主張超過24海堛漪s鄰區。有111個沿海國已宣佈專屬經濟區。儘管進行廣泛的研究,關於海上主張的資料並非總是能反映出最新的動態,因爲各國政府沒有定期更新資料。在大會第五十七屆常會期間,一些代表團提到東南亞國家聯盟(東盟)國家與中國在第八次東盟國家首腦會議期間簽署了一項《關於在南中國海有關各方行爲的宣言》,該宣言被認爲是朝著達成一項《南中國海行爲守則》往前邁出的一步,該守則可作爲持久解決該區域爭端的基礎。(c)處理200 海堸羷u外、國家管轄最遠海區、即大陸架外部界限問題的大陸架界限委員會已收到第一件劃界案。有幾個國家正在編寫向大陸架界線委員會提交的關於超過200 海堣j陸架的劃界案。
 
《海洋法公約》平衡了船旗國行使航行權的權利及其確保任何懸挂其國旗的船舶安全航行的義務。第九十四條列舉了船旗國必須採取的幾項措施,以確保海上安全。船舶的構造和裝備必須符合公認的國際規章、程式和管理,而且必須適航。每艘船舶在登記前及其後適當的間隔期間,須受合格的檢驗人員的檢查,並在船上備有船舶安全航行所需要的海圖、航海出版物以及航行裝備和儀器。關於船舶的人員配備、船員的勞動條件和訓練,船旗國必須確保其措施符合公認的國籍規章、程式和管理。船長、高級船員和船員必須充分熟悉並遵守關於海上生命安全、防止碰撞,防止、減少和控制海洋污染和維持無線電通信所適用的國際規章。此外,第一九四條第3 款(b)項和第二一七條規定船旗國確保其船舶遵守關於保護和維護海洋環境的細則。船旗國又有責任確保其船舶不作非法用途並服從關於海洋安全的任何細則。雖然船旗國對於確保海上安全負有主要責任,可是沿海國也承擔一些責任。沿海國應將其所知在其領海內(第二十四條)、在群島水域內(第五十二條)、在用於國際航行海峽內(第四十四條)和在群島海道內(第五十四條)對航行有危險的任何情況妥爲公佈。雖然《海洋法公約》給沿海國設立海道或分道通行制的酌處權,可是第二一一條確實規定各國促進對劃定制度的採用,以期儘量減少可能對海洋環境造成污染的意外事件的威脅。最近的發展事態證明,有些國家不在願意聽任船旗國單獨對航海安全負責。《海洋法公約》第九十四條和第二一七條指出的關於船舶構造、裝備和適航條件的國際公認規章、程式和慣例載於海事組織的文書,特別是《國際海上人命安全公約》(《海上人命安全公約》)、《國際船舶載重線公約》(《船舶載重線公約》)和經1978 年有關議定書(73/78 防汙公約)修訂的《1973 年國際防止船舶造成污染公約》,是由代表全世界所有區域的162個海事組織成員國協商一致通過的。締約國爲全世界90%以上商艦隊的船旗國。在海事組織船旗國執行情況小組委員會第十屆會議上,若干代表團堅持認爲,船旗國的作用和責任需要予以加強,並提及1998 年加拿大溫哥華部長級會議的建議和可持續發展委員會第7/1 號決定(A/54/429,第183段)。他們提議修訂海事組織大會決議A.847(20),爲船旗國恰當執行海事組織的各項文書實行透明的標準,並且將各項準則轉化爲一套船旗國執行守則,以便在以後階段強制實行。該守則將列舉有關公約,包括《海洋法公約》,並規定在實施和強制執行方面所要求的行政基礎設施和過程。它還將規定船旗國在注冊要求方面的義務:它們在對其船舶進行註冊以前應能對其行使有效控制,特別是在註冊人之間轉讓船舶的時候。該守則的其他部分將涉及授權問題、船旗國測量員、調查和向海事組織提出報告等。48 儘管這些提案得到了總體支援,但若干代表團堅持認爲,用單個模式來規定各船旗國應如何在國家
一級執行相關的國際公約是不適宜的。小組委員會要求,應向海安會和海保會提交一份計劃,詳細說明如何著手處理這一問題。

船旗國的有效實施和執行會減少目前對港口國管制的依賴;本來,港口國的管制只是起一個安全網的作用。因爲確保船舶符合國際商定的安全和防止污染標准的責任在船旗國,而不在港口國。但事實上,現在卻越來越多地依賴港口國進行必要的管制。港口國在擔負起確保進入其港口的船舶遵守海事安全條例的新責任時,將會起到更大的作用。港口國還會經常被委以察視漁船之責,確保其符合養護和管理措施。  現在實施的有八項關於港口國管制的區域協定,首先是1982 年關於港口國管制的巴黎諒解備忘錄,然後是亞洲及太平洋、黑海、印度洋、拉丁美洲、地中海和西非及中非各區域的諒解備忘錄。海灣區域的區域諒解備忘錄正在籌劃之  在埃堨d(Erika)號災難發生後,爲加速逐步淘汰單船殼油輪而於2001 年4 月通過的時間表採取73/78 防汙公約附件一第13 G號規章與相關的狀況評估計劃於2002 年9 月1日生效。已設立了一個電子資料庫來載列已順利進行檢查的油輪的遵守情況說明。經海事組織海洋環境保護委員會(海保會)第四十八屆會議(海保會48)修訂強制性要求(MEPC.99(48)號決議)。預計修正案於2004年3月1日開始生效。海事組織在2002年12月修訂《海上人命安全公約》第十二章,從2004 年7 月1 日起,所有散裝貨船不論其造船日期均需安裝警報和平穩的監測系統。20 從2002 年7月1日起,新船舶必須符合《海上人命安全公約》第五章訂正規定,安裝全球導航衛星系統、電子海圖顯示和資訊系統、自動識別系統和航行資料記錄器等導航系統和裝備。2002 年12 月舉行的海上人命安全公約會議通過了修正案,結果,客輪和油輪以外的總噸數不到50 000 的船舶至遲必須在2004年12月31日安裝自動識別系統。

據估計,約有80%的海上傷亡事件是由一些人爲錯誤而造成。因此,不能不強調對海員提供充分培訓、適當生活和工作條件的重要性。船旗國在制訂船員配置、勞動條件和船員培訓及慣例的立法時必須考慮到的文書載于《海上人命安全公約》(配置需要),勞工組織文書(勞動標準)和《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(《海員標準公約》(培訓要求))。  海事組織繼續設法確保1995 年對1978 年《海員標準公約》的修正案列出的最低限度要求正在得到執行。在目前144個締約方中,有108個締約方已獲得海事安全委員會(海安會)證實通報了資料,證明他們已充分和全面執行《海員標准公約》的有關規定。海事組織核准了《海員標準公約》讓海員獲得必要的核證的最後期限;2002 年8 月1日是這個期限後6 個月寬限期的結束日期。任何海員若沒有證書和書面證據證明遵守《海員標準公約》訂正規定,在港口國進行的控制檢查時可能面臨重大問題。海事組織指出,如海員沒有依照法定要求具備必要的核證,可能對船舶和公司引起不遵守《國際安全管理準則》(《安全管理準則》)的嚴重問題。有人指出,《海洋法公約》第九十一條關於船舶與船旗國之間的“真正聯繫”的規定對於體面的航海工作是必要的。此外,在本國立法中不向無戶籍海員提供保護的船旗國沒有履行《海洋法公約》第九十四條對其規定的義務。專家們確認應考慮是否可能設立一種機制,通過這種機制可以計量船旗國對勞工組織文書的執行情況。在執行方面,他們認爲應適當考慮《海洋法公約》有關條款和安全管理準則有關條款。專家們強調了一些原則和權利的重要性,包括:(a) 對於保障在懸挂其國旗的船舶上服務的海員的權利,船旗國具有通盤的責任;(b) 對於懸挂其國旗的船舶,無論它們在世界何處,每一船旗國應擬訂手段執行船上正當的生活和工作條件;(c) 所有國家應依照生效的國際文書制訂必要的機制監測停靠其港口的船舶上的生活和工作條件;(d) 所有國家應提供方便,以利用簡單和廉價的程式使所有海員不論國籍和戶籍均能夠就涉嫌違反關於生活和工作條件的國家立法或就業合同和/或協定條文的情況提出控訴。
 
2002年5月24日,海事安全委員會(海安會)修訂了《海上人命安全公約》第七章,規定從2004年1月1日起強制執行國際危險貨物海運規則或從2003年1 月1 日起自願執行(MSC.123(75)號決議)。海安會又通過了該規則的新的訂正文本(2000年版),其中包括了聯合國危險貨物運輸問題專家委員會在2000年12 月通過的修正(MSC.122(75)號決議)。該規則中的一些規定將仍然具有建議性質。28 輻照核燃料規則第1.2.2段目前規定國際危險貨物海運規則“應”適用於輻照核燃料貨物運輸。海安會決定,《海上人命安全公約》第七章的訂正,除了要更新該規則的參考註腳外,不必對73/78防汙公約附件三作出任何相應的修正。2002年9月20日,原子能機構大會第四十六屆會議通過了第GC(46)/RES/9號決議,其中注意到對放射性物質海運期間的潛在事故或事件的關切,對必須保護個人、人體健康和環境的關切以及對必須根據有關國際文書的規定防止事故或事件造成實際經濟損失的關切。大會憶及國際法中規定並在有關國際文書中所反映的海上、河上和空中航行權及自由;憶及根據國際法的規定,各國有義務保護和養護海洋環境。大會促請原子能機構成員國確保其管理放射性物質運輸的國家監管文件符合原子能機構《運輸條例》1996年版本;鼓勵成員國利用運輸安全評價服務,以便在放射性物質運輸期間達到最高的安全水平。大會歡迎一些承運國和運營者在發運以前及時向有關沿岸國家提供資訊和作出答復的作法,以便解決對包括應急準備在內的安全和保安的關注,並邀請其他承運國和運營者按此行事,以便增進有關放射性物質運輸的相互理解和信任。大會注意到所提供的資訊和答復在任何情況下都不應與實物保護和安全的措施相矛盾,強調保持旨在改善有關放射性物質海上運輸安全的相互理解、建立信任和加強溝通的對話與磋商的重要性。大會認爲嚴格的責任原則應該適用於放射性物質海上運輸期間發生的事故或事件引起的核損害;強調必須落實有效的責任機制對放射性物質海上運輸期間發生的事故或事件造成的對人體健康和環境的損害以及實際經濟損失進行保險。大會強調必須廣泛遵守按1997 年修正的《關於核損害民事責任的維也納公約》和在原子能機構主持下通過的有關條約建立的國際核責任制度。最後,原子能機構大會促請成員國參加“2003年放射性物質運輸安全國際會議”以便全面處理商定的大會方案涵蓋的所有必要問題並採取後續行動。大會第57/141 號決議歡迎通過了第GC(46)/RES/9 號決議。可持續發展問題世界首腦會議在《約翰內斯堡執行計劃》中回顧了原子能機構大會第GC(44)/RES/17 號決議第8段(參看A/56/58,第136 段)歐洲聯盟委員會及其成員國打算在聯合國、海事組織和其他相關論壇範圍內積極推動有關海洋法的國際規則的重新審查,使其規定適應21 世紀海洋安全的新要求。將向海洋環境保護委員會第四十九屆會議(2003年7月14日至18 日)提出的一項建議中,比利時、法國、愛爾蘭、葡萄牙、西班牙、大不列顛及北愛爾蘭聯合王國提議指定一個“西歐特別敏感海洋區”(MEPC/49/8/1)。《海洋法公約》第五十六條規定沿海國對與專屬經濟區內的海洋環境的保護和保存具有管轄權,而第五十八條規定所有國家享有航行自由權。各國在行使其航行權時應當適當顧及沿海國的權利和義務,並應遵守沿海國按照《海洋法公約》的規定和其他國際法規則所制訂的與《海洋法公約》第五部分不相抵觸的法律和規章。然而,第二一一條第6款規定,如果沿海國因其海洋學和生態條件以及因利用或保護其資源及其在航運上的特殊性質,必須採取特別強制性措施,沿海國則可爲其專屬經濟區某一明確劃定的區域採取比公認的國際規則和標準的規定更嚴格的措施,包括航行慣例,以防止、減少和控制來自船隻的污染。
    
海事組織在2002 年11月通過了一項新的法律文書,對船舶旅客的傷亡提供賠償;這項議定書修正《1974 年海運旅客及其行李雅典公約》。這項新文書將對死亡和人身傷害索賠和對行李及物品的損失或損壞的索賠提供適當賠償。該議定書還提高了旅客索賠的賠償限額;對於航運有關的意外事故,以一項嚴格的賠償制度取代根據過失的賠償制度,最高限額不少於250 000特別提款權。如果損失超過限額,除非乘運人證明發生的事故不是乘運人的過失或疏忽,不然,乘運人進一步應賠償的最高限額爲每名旅客400 000特別提款權。責根據《海上人命安全公約》第五章及海事組織《船舶定線制總規定》(經訂正的海事組織大會A.572(14)號決議)爲所有船舶、某些類別船舶或運載某些貨物的船舶的定線制制定和實行措施的唯一國際機構。經訂正的《海上人命安全公約》第五章於2002 年7 月1日生效;關於船舶定線、船舶報告和船舶通航服務等條例沒有訂正,只是重新編號。《國際海上避碰規則》第1 條(d)款和第10 條也涉及安全航行問題,分別規定了海事組織實行分道通航制以及在這方面應遵循的主要技術規則的職權。此外也必須確保航線安全,不受犯罪活動的侵擾(見本報告第五節)。
  
群島海道。印度尼西亞向海事組織通報說,2002 年6 月28 日,印度尼西亞政府頒佈2002 年第37 號條例(“外國船舶和航空器行使群島海道通航權時的權利和義務”),該條例於2002 年12 月28日生效。36 印度尼西亞在該條例中,根據海事組織1998 年MSC.72(69)號決議通過的印度尼西亞水域群島海道的局部通航制,指定了一些群島海道(印度尼西亞共和國和東帝汶民主共和國之間海域內勒蒂海峽和翁拜海峽部分地區的海道除外)。這些條例規定,被排除在外的海道可用於國際航行,也可爲行使過境通行權提供方便。船舶定線措施。2002 年期間,海事組織通過了紅海以及 Cape La Nao 沿海海域和Cape Palos(西班牙)沿海海域的新分道通航制,修訂了曼德海峽、波羅的海、芬蘭灣、班迪灣及入海口(加拿大)、法國沿海海域、美國西海岸沿海海域以及加拿大沿海海域的現有分道通航制。海事組織還修改了相關的定線措施。2002年期間,海事組織通過了三個強制性船舶報告制度,包涵蓋範圍是:(a) 格陵蘭水域(MSC.126(75)號決議);(b) 波羅的海芬蘭灣;以及(c) 亞得里亞海(MSC.139(76)號決議)。此外還通過了對“阿申特島沿海海域”(法國)現行強制性船舶報告制度的修正案(MSC.127(75)號決議)。2002 年,歐洲議會和歐洲理事會建立了一個共同體船舶交通資訊系統,以提高海上交通的安全和效率,改善當局對海上事件、事故或具有潛在危險性的各種情況的反應,包括搜索和救援行動,並幫助更好地預防和察覺船舶造成的污染。

大會第57/141 號決議歡迎海事組織爲消除恐怖主義對海上安全的威脅而提出的倡議,並鼓勵各國大力支持這一努力,包括並在2002年12月的國際海上人命安全公約締約方會議上通過該公約修正案和《國際海上安全準則》(定於2004年7 月生效)。61《國際海上人命安全公約》中對現有的各章,即第五章和第十一章⑴加以修正的新的第十一章和《國際船舶和港口設施安全準則》都列入了加強海上保障和預防並制止針對航運的恐怖行爲的內容。上述《準則》目的在於提供規範的、一致的風險評價框架,使政府能以船舶和港口設施易受害程度的差異來抵減威脅方面的變化。《國際海上人命安全公約》第五章(航行安全)修改後,規定了加裝自動識別系統的新時間表。總噸位不足50 000 噸的船舶(不包括客輪和油輪)至遲須在2004年12月31日加裝自動識別系統。《國際海上人命安全公約》現有的第十一章(加強海上安全的特別措施)改爲第十一章。對其條例1/3做了修改,要求船舶的識別號碼永久性地標於船體或船舶上部結構的顯著部位,同時也須標於船內。新的條例1/5 要求發給船舶“狀況連續記錄”,作爲存放於船上的船史記錄。該記錄必須由行政部門發放,載有船名和船旗國名稱、船在該國註冊的日期、船的識別號碼、註冊港口和註冊擁有人姓名及其地址等資料。任何變動均須在三個月內載入狀況連續記錄,以便提供最新的現有資料以及歷來變動情況概覽。 在重新編號的第十一章之後增加了新的第十二章⑵(加強海上保障的特別措施)。船旗國和沿海國均須對其船舶或其境內爲國際航運船舶提供服務的港口設施進行安全評估,爲此制訂了安全計劃。所有船舶都必須按一個嚴格的時間表配備船舶安全警報系統:大多數船舶到2004年,其餘船舶到2006 年,必須配備此系統。船舶必須持有國際船舶安全證,表明其符合《國際海上人命安全公約》第十一章⑵和《國際船舶和港口設施安全準則》A 部分。船舶須受港口國管制檢查,但通常此種檢查不擴大到檢查船舶安全計劃本身,個別情況除外。沿海國可以要求準備進入其港口的船舶事先通報它是否符合各項規定。大會最近還敦請各國成爲《制止危及海上航行安全非法行爲公約》及其議定書的締約國,敦請各國參與海事組織法律委員會對這些文書的審查,以加強打擊此種不法行爲(包括恐怖行爲)的措施,進一步敦請各國採取適當措施,確保有效實施這些文書,尤其是酌情通過制定法律,以確保具備能對海上持械搶劫和恐怖行爲事件作出回應的適當框架。62 法律委員會以一個文書小組編寫的工作文件爲基礎,已開始審議對《制止危及海上航行安全非法行爲公約》及其議定書可能作出的修正。大會第57/141 號決議敦促尚未成爲締約方的國家成爲《聯合國打擊跨國有組織犯罪公約關於打擊陸、海、空偷運移民的補充議定書》的締約方,並採取適當措施確保其有效執行。該決議注意到海上不安全運載的問題,特別是偷運移徙者的問題日趨嚴重,敦促各會員國協力並同國際海事組織合作,加強措施,防止涉及偷運移民的船舶從事載運。海事組織打擊從海上販運或輸送不法移民的不安全行爲的臨時措施(MSC/Circ.896/Rev.1)建議各國防止具有下列特徵的船舶出港:(a) 其狀況顯然違反海上安全基本原則,尤其是《國際海上人命安全公約》中的原則;(b) 該船並沒有從事國際客運的人員、裝備或許可證,從而對船上人員生命和健康構成嚴重威脅,其中包括出航和登岸的條件。
  
環境規劃署報告說,在世界銀行的支助下,已對紅海南部750平方海堛滌炾黺i行全面的水文測量。這是一個重要的成就,因爲這一地區已經有100 多年沒有進行綜合測量,被認爲是航行“高風險”區,因爲那堥S有建立正式的分道通航制。此次水文測量的結果第一次確定了岩石和其他危險物的正確位置。聯合王國水文局已經接受這些結果,致使紅海南部的新海圖得以出版。2002 年12 月,海事組織接到了一份船舶分道通航制提案,海安會第76屆會議批准了該項提案。新的海圖和航線將有助於實質性地改善該區域的航行安全。保護紅海和亞丁灣環境區域組織設想通過建立燈塔和自動船舶監測系統來實現進一步的改善和提高。國際水文學組織通過其出版物S-57(“國際水文學組織數位化水文資料傳送標準”)爲數位化水文資料庫格式提出了標準建議。國際水文學組織確認水文學資料有著超出製作海圖之外的更廣泛的用途,它於2002 年開始將S-57 標準擴展至別的海洋學用途。國際水文學組織的若干出版物對水文測量和海圖製作的狀況進行了追蹤。最近一次修訂的第55 號特別刊物(“水文測量狀況”)出版於1998 年,該刊物排定於2003年修訂和更新。第59 號特別刊物(“南極水文測量和海圖製作”)上一次修訂於2001 年,該刊物定於2003 年進行修訂並納入S-55。出版物M-11(“國際海圖目錄”)上一次修訂於1997年,它也排定於2003 年修訂。 目前正在編寫的一份關於電子海圖狀況的報告將把海圖覆蓋面與主要運輸航線聯繫起來,以期突出世界上覆蓋最不足的區域。  作爲國際水文學組織秘書處的國際水文局同海事組織、海委會、國際海洋學院和其他組織開展合作。除了它與海事組織和國際海洋學院訂立的諒解備忘錄以外,各種關係通過各聯合委員會的授權範圍發揮作用,包括:海事組織/國際水文學組織電子海圖顯示和資訊系統協調小組;國際水文學組織/海委會世界大洋深度圖聯合指導委員會;海底地物名稱小組委員會;數位化水深測量小組委員會;國際水文學組織/國際大地測量學協會/海委會海洋法諮詢委員會;以及國際電工委員會/國際水文學組織海洋資訊物體協調小組。 需要採取進一步行動的事項。儘管國際水文學組織的成員已增至73 個,另有8 國有待加入,但此數目比海事組織162 個成員總數要少得多,國際水文學組織目前正在積極爭取新成員。作爲一個技術性的諮詢組織,它具備很好的條件向希望建立現代水文服務的發展中國家提供援助。

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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