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海商法教案----八.船舶碰撞(三)

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


第六節  有關船舶碰撞之國際公約

    有關船舶碰撞之重要國際公約有四,茲將公約之主要內容分別介紹如次:

一、《19lO年統一船舶碰撞國際公約》及其主要內容

  《1910年統一船舶碰撞國際公約》(以下簡稱《1910年碰撞公約》)為有關船舶碰撞最重要之國際公約,許多國家皆承認及接受之,大幅度地統一各國海商法中有關船舶碰撞之規定。許多國家根據《1910年碰撞公約》之原則制定相關之國內法,例如,英國於1911年頒布《海事公約法》(The Maritime Convention Act of 1911)。在《海事公約法》頒布之前,具有權威性之英國海事法庭在處理船舶碰撞案件亦屬落後。通常由一方承擔全部責任,如二商船皆有過失之情況下,則雙方各承擔50%責任。因此,各方之責任過失常僅限於100%或50%兩種。然而,《1910年碰撞公約》改變英國海事法庭之傳統做法,建立船舶碰撞責任劃分之合理原則,即按照各自過失程度比例承擔責任。
  《1910年碰撞公約》在1910年9月23日於比利時布魯塞爾舉行之第三次海洋法外交會議通過,自1913年3月1日起生效。公約全文共有十七條,主要規定公約之適用範圍、確定船舶碰撞責任原則、訴訟時效及碰撞救助責任等問題。
  (一)《1910年碰撞公約》適用範圍
      公約第一條明確規定,在海船間或海船與內河船舶間發生碰撞,使船舶或船上財物、人身遭受損害所引起之賠償,不論碰撞發生在任何水域,應按本公約規定處理。公約之適用限於海船與海船間、海船與內河船間發生之碰撞。內河船與內河船間之碰撞,不在公約適用範圍內。至於船舶碰撞發生在何水域,公約未加限定。理論上,任何發生在海上、與海相通的可航水域或港口內海船間或海船與內河船間之碰撞,均適用本公約規定。
     《1910年碰撞公約》第十一條規定:"本公約不適用於軍事艦艇或專門用於公務之政府船舶"。此外,公約第十二條規定:"如果在某一案件中,有關船舶都屬於締約國,或者在本國法律所規定之任何其他情況下,本公約規定適用於全體利害關係人。但是:(1)對於屬於非締約國之利害關係人,每一締約國可以在互惠條件下適用本公約之規定;(2)如果全體利害關係人和受理案件之法院屬於同一個家,應該適用國內法,而不適用本公約"。
  (二)規定船舶碰撞責任之原則
     《1910年碰撞公約》之重要意義在於根據實際情況客觀地劃分船舶碰撞之責任,且公約確立之原則得到海運國家之普遍承認。根據公約第二條規定:"如果碰撞之發生是由於意外或不可抗力造成,或者碰撞原因不明,損害應由受害者自行負擔。本條規定亦適用於船舶或其中之一在事故發生時處於?錨(或以其他方法繫泊)狀態"。公約第三條規定:"如果碰撞是由於一船舶過失所引起,損害賠償之責任應由有過失之船舶承擔"。1910年碰撞公約規定兩艘或兩艘以上之船舶有共同過失,每一艘船舶應按照各自過失程度比例分擔責任。但是,如果根據情況不可能確定各船所犯過失之程度,或者過失程度相等,其應平均負擔"。上述有關各船按過失程度比例負責之規定,亦適用於財?損害賠償,公約第四條第二款規定:"船舶或在船上之貨物或者船員、旅客和其他船上人員之財物所遭受之損害,均由有過失船舶按上述比例負擔。即使造成第三者之損害,船舶也不負超過"其過失程度之責任"。船舶對貨物之損害賠償,一般不包括對本船所載貨物之損害賠償,因根據貨物運送契約條款,《1924年統一提單國際公約》,船舶所有人對於所承運之貨物遭受之損害,如係由於船長、船員、引水員在航行或船舶管理中之疏忽或過失行?所致,船舶所有人不負責任。對於另船所載貨物之損害,則應接過失程度比例負責。即使碰撞船舶同屬一個船舶所有人,一船對另一船所運載貨物之損害,仍按過失程度賠償。然而,上述按過失程度比例負責之規定並不適用於人身傷亡(personal injury and death)之損害,按照公約第四條第三款的規定,對人身傷亡之損害,過失船舶對第三者之責任為連帶責任,但是,如果一船所付出之賠償超過了其應當負擔部分,並不影響該船向其他有過失船舶求償之權利。關於一船向另一船求償之權利,公約第四條第四款規定,應該按照各國法律規定處理。
  (三)訴訟時效
     《1910年碰撞公約》第七條第一款規定,船舶碰撞損害賠償請求權時效?兩年,由事故發生之日起算,因人身傷亡之損害賠償,支付全部賠償金額船舶向其他過失船求償,必須自給付全部賠償金額之日起一年內提出。時效期間可能終止或中斷事由,依審理該案件法院地法決定。在國際海事實踐中,絕大多數海事訴訟是經由扣留被告船舶進行,而被告船舶在管轄水域出現是扣留之先決條件,?此公約第七條第四款規定,如果在上述時效內不可能在原告之住所或主要營業地所在國家之領水內扣留被告船舶,各締約國可按本國法律規定,延長時效期間。
  (四)碰撞之救助責任
     《1910年碰撞公約》第八條規定,碰撞事故發生後,各船船長在不對本船舶及其船員和旅客造成嚴重危險情況下,必須救助其他船舶及其船員和旅客。船長必須盡可能把船名、船籍港、出發港和目的港通知他船。
  (五)其他規定
      關於船舶碰撞引起之船舶所有人責任限制等問題,公約第十條件了明確規定,即在不妨礙將來締結之任何公約情況下,本公約規定不影響各締約國有關限制船舶所有人責任之現行法律,亦不影響因運送契約,或因其他契約所?生之法律義務。顯然,根據上述規定,各締約國有關船舶所有人責任限制之法律,以及因運送契約或因其他契約所?生之法律義務,均不受公約規定之影響。
      關於因非實際碰撞而造成損害之問題,公約第十三條規定,如果由於一船操縱之所?或不?,或由於不遵守航行規章,而使另一船或任何一方船上之貨物、人身遭受損害時,雖實際上未碰撞,亦適用本公約之賠償規定。非實際碰撞即為間接碰撞,在此種情況下即使船舶並未實際相撞,但由於一方之過失造成損害,應按碰撞同論,並應類推適用公約有關船舶實際碰撞造成損害之賠償規定。其理由乃船舶碰撞之請求權係基於過失造成之損害,而非船舶之實際相撞。公約第十四條至第十七條規定公約簽署之程式。

二、《1952年統一船舶碰撞中民事管轄權國際公約》及主要內容 

    船舶碰撞發生後,首需考慮者為碰撞案件之民事或刑事管轄權問題,?統一各國關於船舶碰撞民事管轄權之不同法律規定,國際海事委員會於1937年5月在巴黎會議上草擬《碰撞案件民事管轄權公約草案》。後,依此進行補充修訂,於1952年5月10日在比利時之布魯塞爾舉行之第9次海洋法外交會議上正式通過《船舶碰撞中民事管轄權國際公約》(以下簡稱《民事管轄權公約》)。  《民事管轄權公約》是大陸法和英美法管轄理論相互妥協之?物,因公約不僅接受大陸法之管轄原則,而且也接受英美法之對物管轄原則。根據大陸法,具有管轄權之法院必須是被告經常居住地或主要營業所所在地法院,或事故發生地法院。然而,根據英美法,無論碰撞船舶屬何國籍,亦無論船舶碰撞發生於何水域,只要與碰撞有關之任何一艘船舶進入管轄範圍,法院便可對船舶行使對物管轄權。《民事管轄權公約》適用範圍亦僅限於海船與海船或海船與內河船舶發生碰撞之案件。該公約第一條規定,關於海船與海船或海船與內河船舶發生碰撞之案件,只能向下列法院提起訴訟;1.被告經常居住地或營業所在地法院,2.扣留過失船舶或得依法扣留屬於被告船舶之扣船地法院,或提供擔保金或其他擔保地法院;3.碰撞發生於港口或內河水域時,則在碰撞發生地法院;在上述所列舉之何法院起訴,公約允許原告根據實際情況自行決定。但公約規定,原告不得在未撤銷原有訴訟前,就同一事實對同一被告在另一管轄區域內提起訴訟。
    根據當事人自治原則,公約第二條規定,上述第一條規定,在任何情況下皆不妨礙當事人雙方向其已指定之法院,就碰撞案件提起訴訟,或將該案提請仲裁之權利。故雙方當事人可通過協定方式決定管轄法院或通過協定將其糾紛提交仲裁解決,上述協定之法律效力為公約所承認。
    ?避免在管轄權方面?生不必要之法律衝突,公約第三條要求就同一碰撞案件提出之反訴,得向根據公約第一條規定對本訴具有管轄權之法院提出。如果同一碰撞案件涉及數請求人,任一請求人可將其案件向已受理就同一碰撞案件控告同一當事人之法院提起訴訟。此外,公約第三條規定,在發生涉及兩艘或兩艘以上船舶之碰撞時,本公約中任何規定,都不妨礙按本公約規定審理案件之法院,根據其國內法就同一事故之其他訴訟行使管轄權。
    ?與(1910年碰撞公約)中有關間接碰撞之規定相呼應,《民事管轄權公約》第四條規定,本公約亦適用於一船因執行或不執行某項操作,或因不遵守航行規則而造成另一船或該船所載財物或人身之損害所引起的訴訟,即使未曾發生實際碰撞,亦得適用。據此,只要因一方過失造成損害,受害方即有權在公約規定之管轄法院提出訴訟,請求損害賠償。 於軍用船舶或由國家所有或?國家使用之船舶發生碰撞之管轄權問題,《民事管轄權公約》與其他海事公約同,將此問題留給各國國內法解決。公約第五條規定,本公約任何規定,都不得改變目前或此後在各締約國實行之關於軍用船舶或由國家所有或?國家使用船舶發生碰撞之法律規定。此外,公約第六條還規定,本公約不影響因運送契約或其他契約引起之請求。             
  民事管轄權公約第八條規定,即任何案件中所涉及之一切船舶,如皆屬締約國所有,本公約規定應適用於全體利害關係人。但1.如利害關係人屬於非締約國,則上述規定之適用,得由各締約國根據互惠條件進行,2.如全體利害關係人與審理該案之法院屬於同一國,則應適用該國國內法,而不適用本公約。
  《民事管轄權公約》第九條--第十六條?形式條款。根據公約第十二條規定,本公約應自第二份批准書交存之日起6個月後在首先批准本公約之兩國內生效。遺憾者,批准《民事管轄權公約》之國家甚少,故公約並未達到預期目的。

三、《1952年統一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面若干規定之國際公約》及其主要內容

  《統一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權國際公約》(以下簡稱《刑事管轄權公約》)?《民事管轄權公約》之相關公約,由國際海事委員會擬訂,並於1952年5月10日在比利時布魯塞爾舉行之第九次海洋法外交會議上正式通過。該公約目的是?統一各國關於船舶碰撞和其他航行事故之刑事管轄權方面之不同規定,從而謀求法律之統一。《刑事管轄權公約》甚為簡短,共十二條,其主要內容?:
  1.海船碰撞或任何其他航行事故,而涉及船長或船上任何其他工作人員之刑事和紀律責任時,該有關刑事或紀律案件,僅能向發生碰撞或其他航行事故時,船旗國之司法和行政機關提出。
  2.在前條所述情況下,除船旗國當局外,任何當局都不得下令扣留或扣押船舶,即使作?調查手段,也不例外。
  3.本公約任何規定,皆不得阻止締約國有關當局,在發生碰撞或其他航行事故時,就該國所發權限證書(Certificates of Competence)或許可證(license)問題,採取任何措施,或對其本國公民在懸掛他國旗幟船上之犯法行?,提出控告。 
  4.本公約不適用於在港區或內河水域內發生之碰撞,或其他航行事故。
  5.締約國在簽署、批准或加入本公約時,得保留對在其本國領水內發生之刑事案件採取措施之權利。
    批准、加入《刑事管轄權公約》國家甚少,且無重要海運國加入,因此該公約對於船舶碰撞和其他航行事故之刑事管轄權問題並未?生實際影響。

四、《1972年國際海上避碰規則》及其主要內容

    船舶在海上航行必須遵守航海避碰規則,如因違背此項規則造成船舶碰撞,當事人無權主張免責。?制定一套切實可行之海上避碰規則,國際航運界不斷努力。1848年,英法兩國曾訂立船舶燃燈協定。1889年,在美國華盛頓首次召開會議,制定海上避碰章程。儘管該章程非屬國際公約。而是向各國提出之建議性條款,但迅速地被各國採納。特別是英國於1897年通過立法將該章程頒佈?國內法。在《1910年海上避碰規則》基礎上,該規則先後於1929年和1948年多次修改,最後於1954年1月1日生效。1960年舉行之國際海上人命安全會議又加以修改。目前國際上之海上避碰規則?《1972年國際海上避碰規則》(以下簡稱《避碰規則》),該規則於1977年7月15日生效。1981年11月19日政府間海事協商組織第12次大會上通過《1972年國際海上避碰規則修正案》。根據《1972年避碰規則》第六條第四款的規定,如果在1982年6月1日之前沒有三分之一締約國通知海協反對該修正案,則該修正案於1983年6月1日正式生效。該規則現已在國際上廣泛適用。《避碰規則》之適用範圍相當廣泛,就適用之水域而言,規則各條適用於在公海與連接公海而可供海船航行之一切水域之一切船舶。其船舶一詞,指用作或能用作水上運送工具之各類水上船筏,包括非排水船舶和水上飛機。水上飛機一詞,包括?能在水面操縱而設計之任何航空器。該規則各條不妨礙有關主管機關?連接於公海而可供海船航行之任何港外錨地、港口、江河、湖泊或內陸水道所制定之特殊規定之實施,唯特殊規定,應盡可能符合本規則。           
    《避碰規則》由如下組成,即:第一章總則,第二章駕駛及航行規則,第三章號燈和號型,第四章聲響和燈光信號,第五章豁免。同時,規則還包括如下附錄:即附錄一,號燈和號型的位置和技術細節;附錄二;在相互鄰近處捕魚之漁船額外信號;附錄三,聲號器具之技術細節;附錄四,遇險信號。茲就其主要部分介紹如下:
  (一)駕駛及航行規則
      根據《避碰規則》規定,每一船舶應經常用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況下一切有效手段保持正規之瞭望, 以便對情況和碰撞危險作出完整估計。規則要求每一船舶在任何時候均應用安全航速行駛,以便能採取適當而有效之避碰行動,並能在適合當時環境和情況之距離內把船停住。在決定安全航速時,《避碰規則》列舉應考慮之各種因素。
   《避碰規則》要求每一船舶應用適合當時環境和情況之一切有效手段判斷是否存在碰撞危險,如有懷疑,則應認?存在這種危險。如裝有雷達設備並可使用時,則應正確予以使用,包括遠距離掃描,以便獲得碰撞危險之早期警報,並對探測到之目標進行雷達標繪或與其相當之系統觀察。不應該根據不充分之資料,特別是不充分之雷達觀測資料作出推斷。在斷定是否存在碰撞危險時,考慮因素中應包括下列各點:(1)如果來船羅經方位沒有明顯變化,則應認?存在這種危險;(2)即使有明顯方位變化,有時也可能存在這種危險,特別是在駛近一艘很大船舶或拖帶船組時,或是在近距離駛近他船時。 
    如果存在碰撞危險,?避免碰撞所採取之任何行動,如當時環境許可,應是積極地、並應及早地進行和注意運用良好船藝。?避免碰撞而作之航向及(或)航速之任何改變,如當時環境許可,應大到足以使他船用視覺或雷達觀察時容易察覺到,應避免對航向及(或)航速作一連串小變動。如有足夠水域,則單用轉向可能是避免緊迫局面之最有效行動,倘若這種行動是及時,大幅度的並且不致造成另一緊迫局面。?避免與他船碰撞而採取之行動,應能導致在安全距離內駛近,應細心查核避讓行動之有效性,直到最後讓請他船駛過?止。如須避免碰撞或須留有更多時間來估計局面,船舶應當減速或者停止或倒轉推進器把船停住。船舶沿狹水道或航道行駛時,只要安全可行,應儘量靠近本船右舷之該水道或航道外緣行駛。從事捕魚船舶,不應妨礙其他任何在狹水道或航道以內航行船舶通行。船舶不應穿越狹水道或航道,如果這種穿越會妨礙只能在這種水道或航道以內安全航行的船舶通過。後者若對穿越船之意圖有懷疑時,可以使用《避碰規則》規定聲號。在狹水道或航道內,如只有在被追越船必須採取行動以允許安全通過才能追越時,則企圖追越的船,應鳴放《避碰規則》規定之相應聲號,以表示本船意圖。被追越船如果同意,也應鳴放相應聲號,並採取使之能安全通過之措施。如有懷疑,則可以鳴放規定之其他聲號。船舶在駛近可能被居間障礙物遮蔽他船之狹水道或航道彎頭或地段時,應特別機警和謹慎地駕駛,並應鳴放相應之聲號。任何船舶,如當時環境許可,都應避免在狹水道內錨泊。
    任何船舶在追越任何他船時,均應給被追越船讓路。一船正從他船正橫後大於22.5度的某一方向趕上他船時,即該船對其所追越之船所處位置,在夜間只能看見被追越船之尾燈而不能看見它的任一燈時,應認?是在追越中。當一船對其是否在追越他船有任何懷疑時,該船應假定是在追越,並應採取相應行動。  當兩艘機動船在相反或接近相反航向上構成碰撞危險時,各應向右轉向,從而各從他船的左舷駛過。當一船看見他船在正前方或接近正前方:即在夜間,能看見他船的前後桅燈成一直線或接近一直線,和(或)兩盞舷燈;在日間,看到他船的上述相應形態時,則應認?存在這樣局面。當一船對是否存在這樣局面有任何懷疑時,該船應假定確實存在這種局面,並應採取相應行動。  當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時,有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路,如當時環境許可,還應避免橫越他船前方。須給他船讓路之船舶,應盡可能及早採取大幅度行動,寬裕地讓請他船。
    兩船中之一船應給另一船讓路時,另一船應保持航向和航速。然而,當保持航向和航速之船一經發覺規定的讓路船顯然沒有遵照本規則各條採取適當行動時,該船即可獨自採取操縱行動,以避免碰撞。當規定保持航向和航速的船,發覺本船不論由於何種原因已逼近到單憑讓路船之行動不能避免碰撞時,也應採取最有助於避碰之行動。在交叉相遇局面下,機動船採取行動以避免與另一艘機動船碰撞時,如當時環境許可,不應對本船左舷之船採取向左轉向。
  機動船在航行時應給下述船舶讓路:
  (1)失去控制船舶;
  (2)操縱能力受到限制船舶;
  (3)從事捕魚船舶;
  (4)帆船。
    同樣,帆船和從事捕魚的船舶在航行時,也應給失去控制的船舶、操縱能力受到限制船舶讓路。船舶在能見度不良之情況下航行時,每一船舶應以適合當時能見度不良之環境和情況的安全航速行駛,機動船應將機器作好隨時操縱之準備。一船僅憑雷達測到他船時,應判定是否正在形成緊迫局面和(或)存在著碰撞危險。若是如此,應及早地採取避讓行動,這種行動如包括轉向,則應盡可能避免如下各點:
  (1)除對被追越船外,對正橫前之船舶採取向左轉向;
  (2)對正橫或正橫後之船舶採取朝著它轉向。
    除已判定不存在碰撞危險外,每一船舶當聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前,或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時,應將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時,應把船完全停住,而且,無論如何,應極其謹慎地駕駛,直到碰撞危險過去?止。
  (二)號燈和號型
      船舶本身所懸掛之號燈和號型,可使來船辨別它的位置和處境,從而採取避碰措施。《避碰規則》要求所有海上航行之船舶必須遵守本規則有關號燈和號型之規定。有關號燈之各條規定,從日沒到日出時都應遵守。在此時間內不應顯示別的燈光,那些不會被誤認?本規則訂明之各種號燈,或者不會削弱號燈的能見距離或顯著特徵,或者不會妨礙正常瞭望的燈光除外。《避碰規則》所規定之號燈,如已設置,也應在能見度不良之情況下從日出到日沒時顯示,並可在一切其他認?必要之情況下顯示。有關號型之各條規定,在白天也應遵守。《避碰規則》各條訂明之號燈和號型,應符合規則附錄一之規定。
    根據《避碰規則》,在航機動船、在航帆船和劃槳船.漁船、失去控制或操縱能力受到限制的船舶、陷於吃水的船舶。引航船舶、錨泊船舶和擱淺船舶以及水上飛機均應接規則各條之規定懸掛和顯示一定之號燈和號型。《避碰規則》在國際海運界得到廣泛之適用,統一船舶避碰之技術規範,從而減少船舶碰撞事故之發生。雖然規則內容並不涉及船舶碰撞所?生之法律責任問題,但當船舶碰撞事故發生後,通常是判定碰撞當事人責任之重要依據。因此,理解掌握《避碰規則》之規定對於處理船舶碰撞案件,正確地適用法律為非常重要。

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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