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 台灣法律網 > 法律知識庫 > 商事海事 > 海商法教案

海商法教案----十.共同海損(下)

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


第四節  共同海損之效力

一、支付分擔額  海商法第一百十一條規定:「共同海損以各被保存財產價值與共同海損總額之比例,由各利害關係人分擔之」故共同海損經理算後,各利害關係人應支付分擔額。
二、留置貨物權   海商法第一百二十二條規定:「運送人或船長對於未清償分擔額之貨物所有人,得留置其貨物。但提供擔保者,不在此限。」此為法定留置權。
三、返還分擔額   海商法第一百二十三條規定:「利害關係人於受分擔額後,復得其船舶或貨物之全部或一部者,應將其所受之分擔額返還於關係人。但得將其所受損害及復得之費用扣除之」以免享有不當之利益。
四、委棄權   海商法第一百二十四條規定:「應負分擔義務之人,得委棄其存留物而免分擔海損之責。」委棄不必經承諾,即可免其分擔之責任;此與海上保險之委付須經保險人承諾或法院之判決不同。
五、海事優先權    海商法第二十四條第一項第三款規定:「救助之報酬、清除沉船費用及船舶共同海損分擔額之賠償請求。」有海事優先權,且因係為「為使航行可能所生之債務」,不受保全程序強制執行「於船舶發航準備完成時起,以迄航行至次一停泊港時止,不得為之」限制。


第五節  共同海損之時效

    海商法第一百二十五條規定:「因共同海損所生之債權,自計算確定之日起,經過一年不行使而消滅。」所謂計算確定之日,係指海損計算經各利害關係人議定之日;其由仲裁機構仲裁者,自仲裁人之判斷交付或送達於當事人之日;其由法院裁判者,應以法院裁判確定之日。
第六節約克•安特衛普規則(York—Antwerp Rules)簡介
  1.歷史沿革
1860年9月,英國社會科學促進會在(Lloyd’s)利物浦保險人協會及其他商業團體的建議下,召開共同海損問題會議。歐洲主要航運國派代表參加會議。會議根據各海運國關於共損立法、習慣,取其共同點制訂一項"格拉斯哥決議"理算規則。經過1864年在英國約克城(York city )召開會議及1877年在比利時安特衛普(Antwerp)召開會議做兩次重大修改、補充,於1877年正式定名?《約克•安特衛普規則》。規則制定目的在於避免因各國國內法對共損規定不一而?生之混亂與不便,並建議各海商國家通過立法加以採用。嗣《約克•安特衛普規則》隨著航海事業發展,先後於1890年、1924年、1950年經三次重大修改,而?包括美國在內之許多海運國普遍採用。後又因航運技術及國際貿易關係之發展使《約克•安特衛普規則》有再修訂必要。1974年4月國際海事委員會在漢堡召開會議,又通過新規則,稱?《1974年約克•安特衛普規則》,新規則進一步訂明共同海損之概念及構成條件,簡化共同海損理算程式及範圍。
《1974年約克•安特衛普規則》通過後,得到各國航運界、保險界之廣泛採用,直至1989年4月新救助公約在通過。考慮新救助公約第十三條及第十四條實施後將對共同海損制度有所影響,國際海事組織決定對《1974年約克•安特衛普規則》採取相對應修訂以適應《1989年救助公約》關於"特別補償"是否計入共同海損之問題。?此,國際海事委員會(CMl)受國際海事組織(IMO)委託,在徵求各國海商法協會意見後,草擬《1974年約克•安特衛普規則》規則六之修訂方案,提交1990年國際海事組織第34屆大會討論。會議表決通過《<1974年約克•安特衛普規則》規則六之修改條文及決議。決定將1974年規則改稱?《經1990年修訂之1974年約克•安特衛普規則》(York—Antwerp Rules 1974,as amended 1990)。
1994年10月2日國際海事委員會(CMI)在澳洲雪梨召開第35屆大會,討論修改《1974年約克•安特工普規則(1990年修訂本)》。大會最後通過《1994年約克•安特衛普規則》,並自1995年1月1日起將其適用於共同海損之理算。
  2.《約克•安特衛普規則》之性質與特點
《約克,安特衛普規則》是由民間發起,受到各國航運界、貿易金融界、律師公會等民間團體回應並派代表參加商討而共同制定之行?規則。為一種自願協定,而非由國家立法程序制定之法律,亦非由各國政府締結或參加之國際條約。非屬嚴格意義之法律,並無普遍約束力。
唯《約克•安特衛普規則》先後已經過一百多年實踐,證明行之有效,?國際航運界、保險界所普遍接受,因而成?國際慣例。該規則一經當事人選擇適用並在載貨證券、租船契約或保險單中加以註明,在當事人之間即有法律拘束力。
《約克•安特衛普規則》自1877年實施,雖幾經修改及補充仍不免顯露古的痕?。例如,文字晦澀,結構牽強,1924年、1950年和1974年三個規則文本前後部分內容不協調,甚至抵觸。原因乃在規則實際上較偏船方利益。規則理論基礎係基於英國代表主張之"共同安全說"。但修改時,採納法國代表主張之"共同利益說"觀點。於是在表面上,是以"共同安全說"?基礎,實際上卻以"共同利益說"?主軸。諸如此類抵觸、疏漏尚有多處,可謂為《約克•安特衛普規則》之遺憾。唯《約克•安特衛普規則》仍?國際上應用最普遍、最廣泛之理算規則。
《約克•安特衛普規則》自1877年以來,雖然幾經修改,一次次完善,但每次修改並未廢止舊規則,因而形成了1890年、1924年、M50年、1974年、1974年規則之1990年修訂本及1994年共六個文本並存局面。船貨雙方可以協定選擇其中一個作?共同海損理算之依據。
  3.《約克•安特衛普規則》主要內容
1890年文本用18條文字規定共同海損之範圍,載明共同海損之各種具體事實及其理算方法。條文分別用阿拉伯數字1、2、3…18標明順序,習慣上稱之?"數位規則"(numbered rules )。
1924年文本刪去1890年文本第十八條,另增加六條,並在數位規則之外補充制訂確定共同海損之七項基本原則。此七項基本原則採用英文字母A,B,C,D……標明順序,習慣上稱之?"字母規則"(Lettered rules )。因此,1924年文本係按兩種順序排列:"字母規則"規定基本原則,而"數位規則"規定具體辦法。可惜兩類規則之內容前後並不完全吻合,在進行具體理算時,以何規則作?共同海損理算標準難以確定。可說係1924年文本之缺陷。
1950年文本除保留1924年文本之三十條規則(二十三項數位規則及七項字母規則)、修正部分數位規則內容外,主要修改在規則開頭增加一條解釋條款(rule of interpretation )。解釋條款規定:「共同海損理算,適用下列字母規則與數位規則。凡與這些規則相抵觸之法律及慣例皆不適用。除數字規則已有規定以外,共同理算應接字母規則理算。」該條款實際上明確指出進行理算時應先適用數位規則,數位規則不敷使用時才適用字母規則。
1974年規則文本同以前各文本相比,主要是簡化確定共同海損之方法。1974年規則明確規定:(1)煙熏火烤造成之損失及已著火之貨物及船舶部分因滅火而遭水濕之損失不得列入共同海損;(2)一切有意擱淺造成之損失及支付救助報酬之費用皆應作?共同海損受到補償等。1974年規則重申"數位規則"與"字母規則"之使用辦法:首先按"數位規則"理算,"數位規則"未規定,才適用"字母規則"。目前世界上絕大多數運送契約及保險契約之共同海損條款皆規定按《1974年約克•安特衛普規則》理算。
1974年規則之1990年修改本僅就1974年規則六做局部修改,目的在使《1989年救助公約》第十四條規定之救助人?防止及減少環境汙損所得"特別補償"不列入共同海損。
1974年規則》對《1950年規則》文本之修改?:
     (1)增加一項"首要規則",明確規定:"犧牲或費用,除合理作出或支付者外,不得受到補償。"此項修改,進一步強調列入共同海損之犧牲和費用的合理性。
     (2)把原規則B之內容移到新規則A項下。新規則B增加以下內容:"如果船舶拖帶或頂推其他船舶,而其皆從事商業活動而非救助作業,則處於同一航程中。如果所採取之措施是?使這些船舶及其貨物脫離危險,則應適用本規則。如果一艘船舶只要脫離其他船舶便能獲得安全,則同其他船舶不處於共同危險之中,但如果脫離本身是共同海損行?,則共同航程繼續存在。
     (3)在規則C中加入妥協條文,即:"環境損害或因同一航程中之財?漏出或排放污染物所引起之損失或費用不得納入共同海損。"但是,在數位規則11(4)中又有例外規定,即?防止或減輕環境損害而採取措施之費用可認?是共同海損之特殊情況。
     (4)在規則E中除保留共損索賠方應負舉證責任外,新規則增加規定,索賠方將要求分擔損失及和費用書面通知理算師之期限,此期限?共同航程終止後12個月內。如在規定期限內不提供詳細證據材料,理算師可根據其所掌握之資料估算補償數額或分擔價值。除非此估算明顯不正確,否則,共損關係方不得提出異議。
     (5)?了節省共同海損費用,船方往往要求貸方簽訂不分離協議,同意分擔船、貨分離後之港口費用、船員工資等共同海損費用,然後將貨物從修理中之原船卸下,用其他方式轉運至目的地。?避免爭議,新規則G中加進船貨不分離協定之內容。
     (6)新規則17規定貨物轉運時船貨分擔價值之計算方法,同時明確規定,郵件、旅客行李、私人物品及隨帶機動車輛,不分擔共同海損。但此條未明確規定上述財?遭受犧牲時,受補償之部分是否應和其他獲救財?共同分擔共損損失及費用。
     (7)規則21將對共損損失及受補償範圍給予年率百分之七利息之計息時間,從"至共同海損理算書編就之日止"延長"至共同海損理算書發出後三個月之日?止"。

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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