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 台灣法律網 > 法律知識庫 > 商事海事 > 兩岸船員法規比較

兩岸船員法規比較(九)

文 / 尹章華教授
【台灣法律網】


我國船員法條文

第六十七條  (船長注意義務)
船長對於執行職務中之過失,應負責任;如主張無過失時,應負舉證之責任。
 
第六十六條  (海事報告義務)
船長遇船舶沈沒、擱淺、碰撞、強迫停泊或其他意外事故及有關船舶貨載、海員或旅客之非常事變時,應作成海事報告,載明實在情況,檢送主管機關。
前項海事報告,應有海員或旅客之證明,始生效力。但其報告係船長於遭難獨身脫險後作成者,不在此限。
 
第六十七條  (船長注意義務)
船長對於執行職務中之過失,應負責任;如主張無過失時,應負舉證之責任。
 

大陸海商法條文

第三十九條 
船長管理船舶和駕駛船舶的責任,不因引航員引領船舶而解除。


〔說明並比較〕

一、大陸海商法本條規定了當船舶為引航員引領時,船長的管理船舶和駕駛船舶的責任仍不能解除。

二、大陸引航員不享有獨立的管理和指揮船舶的權力,但在通常情況下,無論是強制引航還是非強制引航,船長和駕駛員都應配合引航員的工作。這並不解除船長管理船舶和駕駛船舶的責任。因此,引航員引領船舶的過失所造成的損害賠償之責任,由於船長駕駛船舶和管理船舶的責任未解除,故船舶所有人亦應對此負責。即使是在強制引航時亦為如此。上述規定並不影響引航員履行領航船舶職務應盡謹慎之責,發揮技能,保證船舶航行安全。引航員如有過失也要負責,只不過他負行政紀律之責,受到行政處分、罰款或吊銷其執照或職務證書。(註二十五)

三、目前在這方面各國法律規定大致相同。這是由於強制引航是一國主權的象徵,當外國船進入本國港口時必須接受持證引航員的引領。這也是為了保證船舶和港口安全,因為眾多的港口的水文、氣象、航規是不同的,且一些因素和數據經常發生變化,要求完全熟悉港口情況對船長來說是很難作到的,所以由熟悉港口情況的本國引航員引領船舶是非常必要的。

四、關於引水制度,臺灣地區法制略述於下(註二十六)

1.引水制度之目的
   稱「引水人」者,指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人(引水法第二條第一項)。引水人在船領航之目的,主要有二:
   (一) 國家安全:沿海國港埠、沿海、內河或湖泊之水文、水質、風速導航標誌等資料,其中與國防重要有關者,不宜在海圖上標示或說明,以維國家安全。此種資料為「引水人」(國家)之「專屬」資料。
  (二)船舶安全:船舶在港埠、沿海、內河或湖泊航行時,欠缺完整之水文、底質、風速、導航標誌等資料,影響航行安全,故由沿海國許可之引水人員上船領航,以維船舶安全。

2.引水人與船長之互動關係
在八十年引水法修正草案中,修正了第十九條,行政院修正該條之理由(說明),略以:本條酌作文字修正,以確定引水人在船之地位。依引水法第三十二條及國際慣例,引水人在船,「視為船長之顧問或助理」。故指揮權仍屬船長,基於船舶之安全,船長可於引水人不克勝任或領航不當時,採取必要之措施或拒絕引水人領航。

3.引水人智能或經驗不足者
船長對船舶,有「最後」之指揮權。若船長發現引水人智能或經驗不足(如對水文或導航設施,未能明確快速辨識)者,船長應保持警覺,以防意外事故之發生。甚者,可拒絕其領航,並報告當地航政機關(引水法第十九條)。

4.船長告知不實
船舶所有人或船長關於船舶之吃水或載重,對於引水人作不實之報告者,依引水法三九條處罰。因此而生之損害(如船底擦撞水中礁石等),引水人不負損害賠償責任。又若船舶超重已逾合法載重線者,引水人應報告有關機關(引水法第三十一條)。

5.船舶運轉性能之爭執
船舶運轉性能,「推定」以船長「認識」為準;且船長有「最後」之指揮權。故在避碰時,關於船舶運轉性能,以船長為準。尤以各船之運轉係能,可能因機器故障、修理、改裝而改變,船長所知者,應較引水人所知者,更為精確。故引水人應尊重船長之指揮權及關於船舶運轉能力之判斷。

6.當地港口知識之爭議
引水人上船執行領航業務之目的,主要在提供引水人對當地水文、海象及導航設施之經驗、技能及辨認能力(此乃引水人之「專業知識」)。一般而言,燈塔、燈船、標桿、浮標及一切有關航行標誌,難免發生位置變更,或應發之燈號、信號、聲號失去常態或作用者,船長依海圖或航行圖表所載資料,難免辨認錯誤或造成困擾。故船長遇有此種情形,應即向引水人查詢,並尊重引水人之當地港口專業知識。引水人亦應詳實解說,並將導航標誌「離位」或「失效」之情形,以最迅速方法報告有關機關。

7.檢討與建議
從專業知識角度觀察,船長應尊重引水人關於當地港口專業知識;引水人應尊重船長關於船舶運轉性能專業判斷。從船舶指揮角度觀察,船長有「最後」之指揮權,引水人位居於「船長之顧問或助理」之地位。故引水人應招請登船執行引水業務時,自須尊重船長之指揮權(見引水法第十九及三十二條)。

五、關於引水人責任,依大陸海商法學者見解(註二十七): 引航員的引領過失造成船舶碰撞,如同船長的過失造成的碰撞一樣,其船舶所有人應對損害負責。這一原則被多數國家所接受,即使是強制引航的情況也是如此(參看(中華人民共和國)交通部海港引航工作規定』(一九七六年二月十二日)第八條)。

    少數國家引航當局對引航員的過失引起的損害,象徵性的給予賠償。如前蘇聯海商法第八十四條規定:「因國家引航員在執行職務時的過失而造成的事故,其責任由引航員所屬的海港承擔,但這種責任僅以該港在事故發生前一個日曆年度內從引航費金額提取10%所設立的海事基金的數額為限。」波蘭海商法規定,因引航員過失造成的損害,引航當局賠償額以該引領費的20倍為限。只有比利時和巴拿馬運河當局例外,如因引航員的過失造成損害,該當局承擔全部責任。一九七七年大陸大德輪通過巴拿馬運河時,與一外輪相撞,兩船都有巴拿馬引航員在船,因引航員過失,巴拿馬引航當局承擔了95%的碰撞責任,可供參考。

六、一九七一年十二月十五日大陸交通部頒布、一九七二年一月一日施行的『海損事故調查和處理規則(試行)』第六條、第九條、第十條、第十三條規定,港務管理機關負責調查和處理下列海損事故:ヾ有責任糾紛的;ゝ船東或船長申請調查和處理的;ゞ外國籍船舶在中國領海內發生並造成中國人民財產損害的,或船舶所屬國領事申請調查和處理的海損事故;或者港務管理機關認為要由它調查和處理的。並在調查的基礎上,可以聯繫有關當事人協商和解或作出處理結論。還應對海損事故造成的貨損索賠、救助報酬費用的爭議等作出裁定書。當事人對港監處理結論有不同意見時,既不能提請仲裁也不能向法院起訴,只能在收到結論之日起十五天內提請當地港務管理機關的上級領導機關復查。 但在私權爭執上,在各港口的主管部門,易於就地、就近進行海損事故的調查和取證,反映情況真實。可以依第一手材料,迅速查明原因、判明責任、及時地作出處理結論。

因此,各港口的主管部門畢竟是國家行政機關,不是司法機關,也不是民間性質的仲裁機構。對海事糾紛的調解,屬於行政調解性質。不具有法律約束力。當事人反悔或逾期不履行雙方達成的協議的,視為協調不成。當事人不願調解或調解不成的,可以根據他們之間的協議提請仲裁,也可以向法院起訴。


---------------------
註二十五:同註二,第六六頁以下。
註二十六:同註九,第五三五頁以下。

(待續)

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作者簡介
尹章華教授 (Frank Chang-Hua Yiin, J.D.)
文化大學兼任教授、海洋大學退休教授(教授證書教字第009399號、海洋大學海洋法律研究所所長、海洋大學海運學院代院長)、臺灣、美國華府與紐約州執業律師、海事保險公證人、中國大陸海事仲裁委員會〈CMAC〉仲裁員。
男 Male
法律教授(教授證書教字第009399號)、Law Professor (No.009399)、
臺灣海洋大學海運學院院長
Professor and Dean of College of Maritime Science, National Taiwan Ocean University, R.O.C.
臺灣律師證書:(81)台檢證字第號Taiwan (R.O.C. )Lawyer (No. 2178)、
美國紐約律師登記號碼:2127280N.Y. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 2127280)、
美國華盛頓律師證號碼:420818D.C.. (U.S.A.)Lawyer (Bar member No. 420818)、
中國大陸海事仲裁委員會仲裁員Arbitrator, China Maritime Arbitration Commission (CMAC)
手機cell phone:0920-202-210
e-mail:23884780@pchome.com.tw
1974年海洋大學航海系工學士(BS. National Taiwan Ocean University, R.O.C.)
1980年文化大學海洋研究所商碩士(MBA. Chinese Culture University, R.O.C.)
1985年東吳大學法律系法學士(LL.B. Soochow University, R.O.C.)
1986年美國德州南美以美大學法碩士(LL.M Southern Methodist University, U.S.A )
1988年美國德州南美以美大學法博士(J.D. Southern Methodist University, U.S.A)

 

 

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